Les fabricants de pneus créent déjà de nouveaux types de pneus connectés et adaptés aux nouvelles formes de mobilité, telles que les véhicules entièrement électriques et autonomes.  Mais en intégrant des capteurs, les pneus peuvent garantir d’avantage de sécurité aux conducteurs. Ces capteurs donnent des informations sur le comportement de conduite, l’état des pneus ou la qualité de la route.

En tant que vice-président de la mobilité connectée chez Michelin, le plus grand fabricant de pneus au monde, M. Zammit a pour objectif de connecter des millions de pneus Michelin sur les véhicules en circulation. D’ici 2023, la société prévoit d’étendre l’utilisation de la technologie de communication RFID (identification par radiofréquence) afin de relier des millions de nouveaux pneus à l’Internet des objets (IoT). Ceci permettrait à terme aux conducteurs d’être informés de la santé de leurs pneus et de biens d’autres informations relatives à leur conduite.

L’entreprise propose déjà la planification de voyages grâce à son service ViaMichelin et peut alerter les conducteurs s’il détecte une fuite lente dans un pneu. Mais armée de nouvelles données, la société prévoit d’introduire des services de maintenance prédictive en demandant, par exemple, si le conducteur a besoin de nouveaux pneus avant de se lancer dans un voyage.

« À l’avenir, nous comprendrons votre comportement de conduite, nous comprendrons l’état de vos pneus et nous comprendrons la qualité de la route », a déclaré M. Zammit.

 

Pneus connectés 

A l’autre bout du monde, à Blacksburg en Virginie, les chercheurs du Center for Tire Research (CenTiRe) ont des projets encore plus ambitieux. Le CenTiRe, un consortium mondial de fabricants de pneus et deux universités – Virginia Tech et l’université d’Akron dans l’Ohio – étudient les pneus en laboratoire. Saied Taheri, fondateur de CenTiRe, a déclaré que ses chercheurs utilisent des capteurs dans les pneus pour recueillir un large éventail de données : si les pneus fonctionnent sur des routes en asphalte ou en béton, si les routes sont couvertes de neige ou de glace, si les pneus risquent l’aquaplanage ou le dérapage. Ces informations peuvent être communiquées au conducteur pour l’aider à assurer sa sécurité et à d’autres véhicules se situant dans la même zone.

Cette révolution dans l’intelligence des pneus sera rendue possible par l’avènement de la cinquième génération (5G) de technologie sans fil, qui devrait permettre des vitesses de communication 100 fois supérieures à la 4G. Les innovateurs de pneumatique se préparent au jour où les pneus chargés de capteurs joueront un rôle central dans les communications de véhicule à conducteur, de véhicule à véhicule et de véhicule à infrastructure.

Les pneus sont déjà dotés de capteurs qui détectent la pression et la chaleur des pneus, mais de nombreux autres, dont des accéléromètres, sont en cours de réalisation. Ces capteurs captent le frottement du pneu sur la route. Les entreprises ont mis au point un patch de capteur de 20 centimètres de large qui s’étend d’un flanc du pneu à l’autre. Chacun de ces patchs peut placer jusqu’à 64 capteurs en contact avec la route lorsque la roue tourne, informant immédiatement l’ensemble de ” l’écosystème ” des problèmes possibles.

 

Trop rapide ?

La transition se fait si rapidement qu’elle pourrait dépasser la capacité des gouvernements à créer un cadre réglementaire pour les pneus intelligents.

Pour concrétiser la vision d’un système totalement interconnecté de routes, de voitures et de conducteurs, les gouvernements et les autres parties prenantes doivent d’abord s’entendre sur les normes de communication et le cadre juridique permettant de déterminer qui porte la responsabilité en cas de défaillance d’un élément du système. Les régulateurs peuvent également décider de qui sera propriétaire et de qui contrôlera les données générées par les pneus – les conducteurs, les constructeurs automobiles ou les fabricants de pneus eux-mêmes.

Pour leur part, les constructeurs automobiles signalent qu’ils ont besoin de temps pour intégrer les nouvelles technologies dans des systèmes complexes basés sur des années de développement technique. Dans de nombreux cas, l’intégration nécessitera cinq ans de planification. Mais “dans cinq ans, la plupart de ces technologies seront obsolètes”, a déclaré M. Taheri de CenTiRe. « Il y aura de nouveaux capteurs et de nouvelles formes de communication. »

Cette friction est un autre exemple de la course entre une technologie en plein développement et la capacité de l’humanité à la gérer et à l’intégrer.

Michelin a également adopté une position claire sur le propriétaire des données : le propriétaire/utilisateur. “Le respect des données des utilisateurs est fondamental, et la conviction de Michelin repose sur la liberté pour le propriétaire/utilisateur de choisir les données qu’il souhaite partager et les prestataires de services tiers qui les utiliseront”, a déclaré M. Zammit.

Michelin prévoit de présenter aux autorités européennes à Bruxelles un exemple concret de ce que l’avenir nous réserve, en dévoilant un service de maintenance prédictive s’appuyant sur des données embarquées. Michelin envisage un système totalement standard, sécurisé et résistant aux pirates informatiques – une autre préoccupation majeure pour ceux qui tentent de construire les véhicules du futur.

Leurs efforts signifient que les pneus pourraient à terme jouer un rôle clé dans le développement et l’adoption de véhicules autonomes. M. Taheri, de CenTiRe, a déclaré que ses chercheurs peuvent déjà dire – à des milliers de kilomètres de distance – si les pneus fonctionnent sur une route présentant des nids de poule ou des fissures, puis renvoyer ces informations aux systèmes avancés de contrôle du châssis ou de la stabilité du véhicule afin que celui-ci ralentisse automatiquement ou s’adapte aux conditions de la route.

Le problème, du point de vue des fabricants, dont les produits se transforment en plateformes de communication mobile, est le suivant : que se passe-t-il si l’un des capteurs tombe en panne ou si l’information n’est pas correctement transmise à l’un des systèmes de contrôle de la stabilité du véhicule ? Comment les systèmes d’un véhicule pourraient-ils être conçus de telle sorte que, si le flux d’informations généré par un pneu s’arrêtait soudainement, les systèmes de sécurité traditionnels interviendraient automatiquement sans compromettre la sécurité du conducteur ?

« C’est une complication qu’ils n’ont pas vraiment comprise », a déclaré M. Taheri. « Ce n’est pas encore une sécurité intégrée. »

 

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